八千代台・大和田・勝田台駅の周辺活性化については、東葉高速線の運賃値下げと並んで「八千代市を根本から変える」ため、私が掲げた公約のひとつです。
市内でも京成線沿線は開発が先行していたことから、近年、京成線沿線にお住まいの方々の高齢化が進んでいます。こうした地域の再開発を進めて街を活性化することは「安定的な税収増」につながり、市の財政基盤の確保が期待できるからです。

そのためのステップとして、まずはこの沿線地域を分断してしまっている線路を高架化（もしくは地下化）する「連続立体交差事業」を進めることを考えていました。
例えば、京成船橋駅のようなイメージです。
もし八千代台駅が高架化できれば、車で簡単に東口側と西口側の行き来が出来るようになり、再開発する上でも利便性の高いまちづくりが実現できるでしょう。高低差のある勝田台駅なら、地下化が適していそうです。大和田駅なら少し場所をずらすことで、よりまちづくりがしやすくなるかもしれません。

と、このように「連続立体交差事業」ありきで、就任後から京成電鉄（株）の社長・会長とも何回かお会いし、事業化への協力を頂けるよう話をしてきました。
しかしながら、この検討を白紙に戻さなければならない事態が発生してしまいました。今年の３月に、「国からの補助金が出る可能性が期待出来なくなった」と報告を受けたからです。

事業にかかる費用の内訳として、一般的には国庫補助金が約５割弱、県が３割程度、鉄道会社が１割程度、残り１～1.5割が市の負担となるのですが、この国からの補助金を得るにはB/C（ビーバイシー：費用便益費）いわゆるコストパフォーマンスが１以上でなければならないとされています。
ですが、従来は「県が強化事業であると認めていれば補助金の対象とする」ことになっており、少なくとも公約として皆さんにお伝えしていた時点では実現性の面で問題はありませんでした。
ところが、国の方針によって
・B/Cが１以上であること
・５年ごとに見直し、１以上でなければ補助金をストップする
という状況となったことが３月時点で明らかになったのです。

このB/Cは、踏み切りの遮断状況や交通量、移動時間の短縮便益などから算出します。例えば交通渋滞を招く踏み切りの場所が主要な道路上にあって「開かずの踏切」など揶揄されるほど困った状況にあったり、踏切事故歴が多い場所であるなどといったことが大きく影響します。
今回の高架化を検討していた市内各所について算出した結果、「１」には届かないことが分かっています。仮に「１」に届きそうだ（若しくは１になった）としても、こうした事業は長期にわたるため途中で１に届かなくなるケースも十分考えられます。着手したものの、５年ごとに入る見直しで国・県からの補助金が途絶えれば市の財政が立ち行かなくなり、途中で事業を断念せざるを得ない可能性も大いにあることから、今回の９月議会で、無念ではありますが「高架化断念」を表明いたしました。

しかしながら、京成線沿線の活性化まで諦めるつもりは毛頭ございません（議会でも申し上げました）。
②建ぺい率、容積率の緩和
を行政が進め、民間が開発しやすい環境を整えていくことが重要だと考えています。
（八千代緑が丘駅の周辺開発は、まさにこの成功例です。）

この件に関して皆さんにご報告できる段階になりましたら、また改めて進捗をお伝えしていきます。

（補足）
令和３年３月25日に「京成電鉄株式会社と包括連携協定」を締結しました。これは持続可能な地域社会の発展のため、まちの魅力の創出・向上、文化・観光の振興のほか、駅周辺の整備等に関して連携をより一層推進することに合意頂くものであり、京成電鉄が自治体と包括協定を結ぶのは今回が初の試みです。
小林社長からは、
「ここ数年、八千代市行政との関係性が薄くなってきたと感じていたところ、服部市長に代わってからまちづくりへの協力関係を求めていただけるようになり、パートナーとして期待されていることが伝わって大変嬉しく思っていた。八千代市とは、京成バラ園や京成電設工業などゆかりがあり、ぜひ強い絆で今後も協力体制を強めていきたい。」
との大変ありがたい言葉をいただきました。
実は、小林社長は東葉高速立ち上げにも携わってこられた方で、八千代市の状況などもよくご存じです。ぜひ京成電鉄さんと八千代市がWin-Winの関係で、より良いまちづくりを進めていきたいと考えています。